O que penso da temporada F1 2019 com o novo regulamento

O que penso da temporada F1 2019 com o novo regulamento

Olá, amigos.

Bati um agradável papo sobre a temporada da F1 2019 com o simpático pessoal do Mercedes Club do Brasil, semana passada, no Shopping Iguatemi. O foco maior foi nas mudanças do regulamento da temporada passada para este ano. E me surpreendi com o interesse da turma com relação ao tema e a outros, claro, desse negócio-esporte fascinante.

A princípio, modificar os aerofólios dianteiro e traseiro, em essência, como é o caso este ano, não deveria gerar a possibilidade de grandes mudanças na F1 2019, refiro-me a assistirmos a uma revisão na ordem de forças atual, onde Mercedes, Ferrari e Red Bull dividem as conquistas. Em 2018, a Mercedes venceu 11 vezes, a Ferrari, 6, e a Red Bull, quatro.

Desde a introdução da tecnologia das unidades motrizes (como chamamos os motores hoje), em 2014, apenas essas três equipes venceram. E mesmo assim em proporções bem desiguais. Nesses cinco anos, foram disputados exatos 100 GPs. A Mercedes ficou com a parte do leão, 74 vitórias. A Ferrari, em segundo, bem distante, com 14, e a Red Bull, terceira, com 12. Nenhum outro time recebeu a bandeirada em primeiro lugar. Ruim para evento, não acham?

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F1 2019 e suas novas regras

Mas eu falava de as regras técnicas, este ano, serem outras. Olha, de fato, se pensarmos rapidamente, as restrições aerodinâmicas dos aerofólios não devem fazer com que a Mercedes, de repente, passe a andar lá atrás. Nem mesmo Ferrari e Red Bull. Assim como não é de se esperar que as demais escuderias apareçam lá na frente, ao contrário do que fizerem nesses últimos cinco anos.

Concordo com você. Mas deixa eu explicar uma coisa que pode gerar surpresas, talvez até mesmo grandes. Prometo não ser técnico demais. Vou me ater aos conceitos, apenas, combinado?

Nos novos modelos que começarão a ser apresentados ainda esta semana – a Haas será a primeira, quinta-feira, ainda que seja somente a pintura -, veremos o aerofólio dianteiro maior e, principalmente, simplificado. Sabe aquele monte de superfícies que os engenheiros colocavam em cima e dos lados do aerofólio dianteiro? Vamos chamá-los de apêndices aerodinâmicos. Eles foram proibidos.

 

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2019 starts here… 🔴 #ForzaFerrari

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Vórtice, estrela da companhia

Eles tinham uma função específica e com enorme desdobramento no desempenho do carro. Esses apêndices faziam com que o ar, ao passar sobre e sob eles, saísse de forma espiralada. Isso mesmo, um mini redemoinho, em altíssima velocidade. Vamos chamá-lo de vórtice.

Os vórtices são fluxos de ar de altíssima energia. A velocidade deles logo depois de serem criados pelos apêndices é quase a do carro. Um modelo de F1 está na maior parte das vezes a mais de 200 km/h. Os vórtices se destinam a servir de barreira para que os fluxos de ar laterais do carro não entrem embaixo dele. Por serem muito energizados, girando rápido, eles impedem de o ar entrar debaixo do assoalho. São verdadeiras saias pneumáticas.

Estou simplificando ao máximo, tá?

Com os vórtices, o ar que entra pela frente do carro, sobre o sob o aerofólio dianteiro, não sofre grandes interferência do ar que o percorre pelos lados, por causa da barreira dos vórtices. Como lá atrás no assoalho a uma curvatura para cima, formando o chamado difusor, o ar sob o assoalho tem pouca resistência para se expandir na traseira. O volume na área do difusor é maior que embaixo do assoalho.

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Isso faz com que o ar sob o carro flua mais rápido, por sua saída lá atrás estar facilitada pelo difusor. O ar mais rápido exerce uma pressão embaixo do assoalho mais baixa. É um princípio físico. Se há uma pressão embaixo menor, a gerada sobre o carro é maior. É intuitivo. Se o ar exerce uma força de cima para baixo maior que a de baixo para cima, há uma resultante de cima para baixo.

Estamos falando da famosa downforce. Ela será menor, este ano, porque com a proibição dos apêndices aerodinâmicos teremos menos vórtices, as barreiras que colaboram decisivamente para, no fundo, gerar pressão aerodinâmica, ou downforce.

Partir quase do zero

Isso tudo quer dizer o seguinte: James Allison, diretor técnico da Mercedes, Mattia Binotto, da Ferrari, Adrian Newey, da Red Bull, assim como seus colegas, não estão podendo usar o modelo dos carros do ano passado para projetar os da F1 2019. Tiveram de partir de uma página de computador quase em branco para conceber os modelos de 2019.

Começou a entender melhor os motivos de poder haver uma mexida na ordem de forças? Nada impede, diante desse novo desafio de engenharia, de um grupo de projetistas, dessas três equipes ou de outra, descobrir soluções aerodinâmicas que reduzam os efeitos indesejáveis da perda dos vórtices.

Quem conseguir produzi-los, apesar da restrição do novo regulamento, sairá na frente em termos de performance em 2019. Obviamente que um modelo de F1 representa um conjunto de soluções integradas, tudo é função de tudo.

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O aerofólio dianteiro se comunica profundamente com o traseiro, as laterais, o assoalho. Portanto, os projetistas têm de enxergar seus carros globalmente, como um todo.

Mais próximo do início dos testes da pré-temporada, ou durante eles, vou redigir lá de Barcelona um texto explicando item por item do novo regulamento. Hoje me apeguei apenas a sua revisão conceitual para quem me ler aqui entender o contexto do campeonato programado para iniciar dia 17 de março em Melbourne, Austrália.

A pré-temporada da F1 2019 terá duas séries de testes. A primeira começa dia 18 e vai até 21. A segunda, de 26 a 1º de março, sempre no Circuito da Catalunha, em Barcelona. Já deu para perceber que esses treinos ganharam enorme importância? Ninguém sabe o que o outro trará e, principalmente, se vai funcionar ou não.

 

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She might be yesterday’s model, but W09 still brings the fire! 🔥🔥🔥 Double-tap and show some love for our 2018 dream machine! ❤️

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Algumas observações

Vimos que há espaço, este ano, para o departamento técnico de uma equipe de médio e pequeno porte vir com algo inovador e fazer seu carro ser veloz.

É verdade, também, que as escuderias de maiores recursos de engenharia e financeiros têm mais chances de produzir um carro mais rápido e equilibrado nessas condições de alterações das regras do jogo. Elas podem diversificar a aprofundar as pesquisas do necessário para desenhar e construir um carro eficiente.

Existe a chance, ainda, de em vez de assistirmos a uma compactação do grid, ou seja, os desempenhos se aproximarem, uma equipe de maiores recursos sair muito à frente das demais. Foi, por exemplo, o que vimos em 2014. A Mercedes interpretou melhor do que ninguém a chegada da era das unidades motrizes híbridas e dominou completamente o campeonato. Os adversários só começaram a reagir no ano seguinte.

Mesmo assim a Mercedes segue dando as cartas na F1: conquistou os cinco títulos de pilotos e construtores nesse período. Hegemonia total.

Diversidade de formas

Vamos ver em Barcelona, provavelmente, carros diferentes entre si, ao contrário do ano passado. Em 2017 estreou o regulamento dos carros e pneus mais largos, vimos modelos diferentes, mas em 2018, o segundo ano das novas regras, a maioria dos modelos tinha as melhores soluções dos carros da Mercedes e da Ferrari, os mais eficientes.

Este ano é diferente. Como mencionado, cada diretor técnico reagirá a sua maneira ao exercício proposto pelas novas regras, daí esperarmos carros diferentes entre si.

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É possível que nas primeiras etapas do campeonato um ou dois times se sobressaiam. Mas logo em seguida o que eles tiverem de bom em seus carros será copiado pelos demais. E o nível de competitividade aumente. A F1 funciona assim. O seu segredo industrial é segredo até que o concorrente o conheça. Não há patentes na F1.

Nova versão dos carros

O primeiro GP da fase europeia, na Espanha, quinto do calendário, dia 12 de maio, pode representar um recomeço do campeonato. Provavelmente todas as escuderias vão levar para lá uma versão nova dos carros que usaram na etapa de abertura do mundial, no Circuito Albert Park, em Melbourne.

Os ensinamentos das primeiras corridas serão profundos, nessa era de novo regulamento. Esse aprendizado servirá de base para o projeto das novas peças a serem incorporadas principalmente no GP da Espanha. Mas se Mercedes, Ferrari e Red Bull, em especial, saírem um pouco mais para trás, já antes disso vão levar para as provas de Barein, segunda do calendário, dia 31, depois China, 14 de abril, e Azerbaijão, 28, componentes novos para seus carros. Não dá para esperar muito.

Por fim, uma palavrinha sobre a Red Bull. Essa organização austríaca de engenharia conduzida pelo maior campeão da F1, Adrian Newey, dono de dez títulos mundiais como projetista, vai correr este ano associada a Honda. Nos três anos como fornecedora da McLaren, 2015 a 2018, seu desempenho foi sofrível, em termos de performance e confiabilidade.

No ano passado, na Toro Rosso, a Honda demonstrou ter evoluído no quesito disponibilidade de potência, mas seguiu apresentando panes seguidas de várias naturezas. A unidade motriz Honda vai equipar, este ano, os carros da Red Bull e Toro Rosso. Pessoalmente torço muito para os japoneses iniciarem uma nova fase na F1 desde a volta à competição, há quatro anos.

Mas tenho comigo que não resolverão todos os seus problemas, em especial os relativos à resistência da unidade motriz. Como espero estar enganado. Seria maravilhoso para a F1. Faz sentido acreditarmos que Newey está coordenando outro carro dos mais velozes para a Red Bull. Cabe agora a Honda corresponder ao provável nível de eficiência do chassi.

Voltamos a conversar antes, ainda, dos testes de Barcelona, à medida que os modelos de 2019 forem sendo apresentados, combinado? Vou confessar: apesar de esta ser a 30ª temporada em que acompanharei de perto a F1, sinto ansiedade com relação ao início dos treinos. Quero que chegue logo. Desejo saborear de perto o que cada grupo de engenheiros desenvolveu no seu trabalho. A área técnica da F1 é a que mais me fascina.

Abraços!