Sérgio larga em quarto na corrida deste sábado no GP do Azerbaijão

Sérgio larga em quarto na corrida deste sábado no GP do Azerbaijão

Os 6.003 metros do circuito de rua de Baku, no GP do Azerbaijão, costumam oferecer surpresas de toda natureza para pilotos e equipes, sejam da F1 ou da F2. Na definição do grid da F2 nesta sexta-feira a tradição foi mantida na íntegra.

O japonês Nobuharo Matsushita, da Carlin, estabeleceu a pole position, com o holandês Nyck De Vries, da ART, em segundo, o italiano Luca Ghiotto, da UNI-Virtuosi, líder do campeonato, em terceiro, e o mineiro Sérgio Sette Câmara, patrocinado pela Youse, da DAMS, em quarto.

O que chamou a atenção até dos próprios pilotos foram as diferenças entre os tempos. Por ser uma competição em que chassi, motor e pneus são os mesmos para todos, essas diferenças costumam ficar na casa de poucos milésimos de segundo. 

Ocorre que Matsushita foi 444 milésimos de segundo, ou quase meio segundo, mais veloz que De Vries, 482 milésimos de Ghiotto e 1 segundo e 122 milésimos de Sérgio.Esses espaços de tempo desproporcionalmente grandes em relação ao apresentado como regra pela F2 se deve às características do traçado, em especial pela presença de um trecho de dois mil metros, ou um terço do circuito, onde os pilotos mantém o acelerador no curso máximo. 

Se eles pegam um piloto pela frente, o vácuo proporcionado somado ao uso do flap móvel, ou DRS, permite diferenças de velocidade impressionantes no fim da reta, o que, obviamente, se reflete nos tempos registrados pelos pilotos. Esse cenário faz com que os tempos sejam vistos com cautela, pois podem não representar, necessariamente, o potencial de cada piloto ao longo das corridas. 

O vencedor da prova do sábado na etapa de abertura do campeonato, no Circuito de Sakhir, no Barein, dia 30 de março, o canadense Nicholas Latifi, companheiro de Sérgio na DAMS, não foi além do sétimo lugar na sessão que definiu o grid, a nada menos de 1 segundo e 280 milésimos do pole position, o que atesta quantos fatores interferem no resultado final em uma pista como a de Baku. 

Lembrando sempre que Ghiotto está em primeiro com 37 pontos, por ter sido segundo no sábado e primeiro no domingo, no Barein, Latifi ocupa a segunda colocação, com 35 pontos, primeiro e terceiro, e Sérgio a terceira, com 27, terceiro e segundo.

A primeira corrida começa às 5 horas, neste sábado, horário de Brasília, e tem transmissão ao vivo no SporTV.

Corrida cheia de alternativas

Sérgio Sette Câmara deu este depoimento exclusivo para a Youse depois do término da definição do grid:

Olá, amigos
Escrevo aqui desta bela cidade que é Baku mas que, ao mesmo tempo, venta muito. E, acredite, isso interfere no desempenho dos carros. É um dos fatores que explicam as importantes diferenças que vimos entre os nossos tempos neste sábado. 
Há outros, claro, como percorrer a primeira parte da grande reta atrás de alguém, pegar um baita embalo no vácuo e, com isso, cruzar a linha de chegada, fechando a volta, 10 quilômetros por hora mais rápido. Imagine a diferença que isso gera no tempo de volta. 
Por não ser um circuito permanente, o asfalto demora para ganhar aderência. Por isso vimos tantos pilotos travando os pneus e escapando pelas raras áreas de escape existentes. É muito fácil errar em Baku e o preço que você paga, na maioria das vezes, é alto. Os muros ficam do lado da pista.
A temperatura está mais baixa este ano que em 2018. O asfalto tinha 31 graus e o ar, 17, quando estávamos na pista, é bem menos do que enfrentaremos nas provas da Europa. Não apenas eu, mas meu companheiro e a maioria dos pilotos estava com dificuldade para aquecer os pneus. 
O perigo maior de eles começarem a trabalhar sem estar na temperatura ideal, ao redor dos 100 graus, é começar a soltar borracha na banda de rodagem, aquela que toca o asfalto. Forma o que chamamos de macarrão de borracha, no formato de um parafuso, e isso nos deixa bem mais lentos. Os ingleses chamam de graining.
O que ajuda muito a formação do graining é o pneu ficar dois mil metros sem estar submetido a acelerações maiores, por ser um trecho de reta. Sua temperatura abaixa consideravelmente. É um desafio acertar o carro para ser menos afetado por essa questão. Mas o desafio é o mesmo para todos.
No treino livre, antes da classificação, nós não conseguíamos aquecer nossos pneus. Fomos para a definição do grid pouco esperançosos de um grande resultado. Além disso, o meu flap móvel, ou DRS, apresentou problemas, perdia tempo.
É a combinação desses fatores que explica as grandes diferenças no grid, o vento, o vácuo, o asfalto frio e sujo. Se você consegue uma volta limpa, onde esses elementos interferem um pouco menos, surge um belo tempo. 
Mas para a corrida ele não é muito representativo. Uma hora de corrida é bem diferente de uma volta. E se existe um traçado onde as ultrapassagens são possíveis é o de Baku.
Vou largar na segunda fila, o que não é ruim para Baku. Pode escrever aí: será uma corrida de sobrevivência. Com o frio, a menor aderência, a presença de vários estreantes na F2, as chances de safety car e até bandeira vermelha (interrompendo a prova) são grandes. Se um carro colide na barreira de pneus na área do castelo, por exemplo, tem de parar a corrida, porque ninguém passa.
O vencedor neste sábado não será necessariamente o piloto mais rápido, mas o que reagir com maior perfeição aos muitos desafios que vão surgir ao longo da corrida, os mencionados há pouco. Será o piloto e a equipe que melhor souberem interpretar as condições da competição.
Estou confiante em outro bom resultado. Você sabe, como já escrevi aqui, o importante na F2 é manter sempre uma média alta de pontos, como fiz no Barein, com dois pódios. É isso, em essência, que te levará a concluir o campeonato entre os três primeiros e receber a superlicença para tentar uma vaga na F1.
No nosso próximo encontro explico como foi a corrida do sábado em Baku. Abraços.


Há outros, claro, como percorrer a primeira parte da grande reta atrás de alguém, pegar um baita embalo no vácuo e, com isso, cruzar a linha de chegada, fechando a volta, 10 quilômetros por hora mais rápido. Imagine a diferença que isso gera no tempo de volta. 
Por não ser um circuito permanente, o asfalto demora para ganhar aderência. Por isso vimos tantos pilotos travando os pneus e escapando pelas raras áreas de escape existentes. É muito fácil errar em Baku e o preço que você paga, na maioria das vezes, é alto. Os muros ficam do lado da pista.
A temperatura está mais baixa este ano que em 2018. O asfalto tinha 31 graus e o ar, 17, quando estávamos na pista, é bem menos do que enfrentaremos nas provas da Europa. Não apenas eu, mas meu companheiro e a maioria dos pilotos estava com dificuldade para aquecer os pneus. 
O perigo maior de eles começarem a trabalhar sem estar na temperatura ideal, ao redor dos 100 graus, é começar a soltar borracha na banda de rodagem, aquela que toca o asfalto. Forma o que chamamos de macarrão de borracha, no formato de um parafuso, e isso nos deixa bem mais lentos. Os ingleses chamam de graining.
O que ajuda muito a formação do graining é o pneu ficar dois mil metros sem estar submetido a acelerações maiores, por ser um trecho de reta. Sua temperatura abaixa consideravelmente. É um desafio acertar o carro para ser menos afetado por essa questão. Mas o desafio é o mesmo para todos.
No treino livre, antes da classificação, nós não conseguíamos aquecer nossos pneus. Fomos para a definição do grid pouco esperançosos de um grande resultado. Além disso, o meu flap móvel, ou DRS, apresentou problemas, perdia tempo.
É a combinação desses fatores que explica as grandes diferenças no grid, o vento, o vácuo, o asfalto frio e sujo. Se você consegue uma volta limpa, onde esses elementos interferem um pouco menos, surge um belo tempo. 
Mas para a corrida ele não é muito representativo. Uma hora de corrida é bem diferente de uma volta. E se existe um traçado onde as ultrapassagens são possíveis é o de Baku.
Vou larga na segunda fila, o que não é ruim para Baku. Pode escrever aí: será uma corrida de sobrevivência. Com o frio, a menor aderência, a presença de vários estreantes na F2, as chances de safety car e até bandeira vermelha (interrompendo a prova) são grandes. Se um carro colide na barreira de pneus na área do castelo, por exemplo, tem de parar a corrida, porque ninguém passa.
O vencedor neste sábado não será necessariamente o piloto mais rápido, mas o que reagir com maior perfeição aos muitos desafios que vão surgir ao longo da corrida, os mencionados há pouco. Será o piloto e a equipe que melhor souberem interpretar as condições da competição.
Estou confiante em outro bom resultado. Você sabe, como já escrevi aqui, o importante na F2 é manter sempre uma média alta de pontos, como fiz no Barein, com dois pódios. É isso, em essência, que te levará a concluir o campeonato entre os três primeiros e receber a superlicença para tentar uma vaga na F1.
No nosso próximo encontro explico como foi a corrida do sábado em Baku. Abraços.