Saiba mais sobre o serviço de resgate e atendimento médico nas Fórmulas 1, 2 e GP3

Saiba mais sobre o serviço de resgate e atendimento médico nas Fórmulas 1, 2 e GP3

O primeiro esclarecimento que temos de fazer a esse respeito é que o serviço de resgate e atendimento da F1 se estende para a F2 e GP3. Todas as 12 etapas do campeonato da F2 e nove da GP3 são disputadas no mesmo fim de semana das de F1. A grande estrutura de segurança montada pela FIA para a F1 se destina também a F2 e GP3. No ano que vem a GP3 deixar de existir e entra no seu lugar a F3.

Nós já conversamos, aqui, sobre a segurança no automobilismo nesse nível, o da F1, F2 e GP3. Mas hoje vamos nos aprofundar um pouco no que se faz logo em seguida a um acidente. E se o piloto precisar de atendimento médico?

Há muito mais normas do que em geral as pessoas pensam a serem respeitadas quando há uma colisão em um treino ou numa corrida das três categorias. Antes de começar a programação do fim de semana, o médico-chefe da FIA, o doutor Ian Roberts, inglês, sob a supervisão geral do delegado técnico da entidade, o francês Jean-Charles Piette, coordena o treinamento da equipe de resgate e atendimento local de cada GP.

Por resgate, entenda o pessoal que primeiro se aproxima do ponto do acidente e, se necessário, irá retirar o piloto, ou os pilotos, de dentro do carro. Não imagine que é chegar lá e puxar o piloto pelas duas alças de há no macacão, sobre os ombros, uma de cada lado, capazes de suportar o peso do piloto. Esse é o último dos últimos recursos, e só aplicado se o piloto não estiver respirando, algo muito raro.

Há mais de um grupo de resgate espalhado pelo circuito, equipados com várias ferramentas e mesmo uma tesoura hidráulica, para o caso de precisar cortar parte do carro para a retirada do piloto, preso no cockpit. No ensaio realizado antes dos treinos, um piloto conduz um monoposto e, sem avisar ninguém, escolhe um local para sair da pista e encostar próximo ao guardrail, como se fosse um acidente.

Comissários da FIA cronometram a ação. O serviço de resgate mais perto tem de chegar no lugar do “acidente” no máximo em 20 segundos e começar a agir. O carro pode não estar na posição normal, mas com as rodas para o alto. O primeiro a fazer é, então, colocar o carro na posição para o qual foi projetado, rodas no solo, a fim de o piloto sair ou ser retirado.

Nada é ao acaso

Para a retirada do piloto há um procedimento detalhado a ser observado. Todos os bancos dos carros são confeccionados a partir de um modelo padrão definido pela FIA. Ele foi projetado pelo FIA Institute, secção da entidade destinada a estudar tudo relativo à segurança. Esse banco permite que o pessoal de resgate, já sob orientação dos médicos que chegaram ao local do acidente, imobilize a coluna cervical do piloto, algo extremamente importante, e estabilizem o já paciente.

O corpo do piloto não tem por onde se mover dentro do cockpit, que o abraça, cinto de seis pontas. Mas sua cabeça é móvel sobre o pescoço. Desde 2003, a F1 adota o HANS, sistema que correiras que fixadas em uma base apoiada no ombro do piloto evita de a cabeça ser projetada para a frente no caso dos choques frontais. Esses impactos já causaram muitas fortes no automobilismo, como a de Roland Ratzenberger, da Simtek, no sábado do fim de semana em que Ayrton Senna, com Williams, sofreu seu acidente fatal, em Ímola, Itália.

Desaceleração, o perigo maior

Com o impressionante aumento da segurança do monocoque, a estrutura central do carro, onde se encontra o cockpit, ou habitáculo do piloto, o maior risco no caso de acidentes está nas desacelerações. É pouco provável, hoje, que o cockpit se rompa no caso de choque, por mais violento que seja. Os testes de resistência no monocoque todo de antes de o campeonato começar são mais rigorosos do que as forças que em geral agem em um carro nos acidentes.

Com a integridade física do piloto relativamente assegurada pela resistência do monocoque e do cockpit, o perigo maior é o organismo do piloto sofrer os efeitos de uma desaceleração de 200 km/h para a estagnação em um espaço físico bastante reduzido e em um espaço de tempo exíguo. Aquele energia toda da desaceleração vai se transferir para alguns lugares. Por exemplo destruir o carro, aerofólios, laterais e suspensões. E é inevitável que parte dessa energia atinja o piloto. Seus órgãos se movimentam com violência dentro do corpo.

Foi o que aconteceu com o francês Jules Bianchi, no GP do Japão de 2014, disputado em outubro. Ele bateu de frente contra um guindaste na área de escape da curva 5 de Suzuka. Seu cérebro foi projetado para a frente e colidiu com a porção frontal do crânio, gerando danos generalizados. Faleceria sem jamais retomar a consciência em julho do ano seguinte.

Apesar do HANS, os médicos sabem que a coluna vertebral segue sendo vulnerável a lesões. Se houver uma lesão óssea em uma ou mais vértebras cervicais há o risco bastante indesejável de a medula nervosa que corre por dentro, acompanhando seu alinhamento, ser atingida. É por isso que a coluna cervical é imobilizada com equipamento padrão da FIA que começa com o banco. Uma vez o piloto fixado nesse banco, com a cabeça imobilizada, é acomodado na ambulância que o leva ao centro médico do autódromo.

As exigências hoje são grandes. Esses centros são verdadeiros hospitais bem equipados, até com uma sessão destinada a queimados. Lá são realizadas radiografias e, em muitos casos, uma tomografia, para os médicos terem uma noção mais precisa das lesões sofridas, se for o caso.

Cirurgiões de plantão

Há sempre, também, um ou mais hospitais de plantão se o corpo médico concluir ser necessária a realização de exames complementares mais complexos ou mesmo intervenção cirúrgica. Estes mantêm cirurgiões de pronto aviso para dirigirem-se ao hospital em caso de necessidade. São neurocirurgiões, ortopedistas e cirurgiões geral, principalmente.

Um helicóptero ambulância, equipado com UTI, transporta o acidentado do centro médico do autódromo para o hospital credenciado, onde uma equipe médica já foi devidamente orientada pelos médicos que prestaram socorro no autódromo, sendo que pelo menos um deles segue com o piloto no helicóptero.

Você já deve ter reparado que se não houver teto para o piloto decolar, o piloto da aeronave não tiver visibilidade para iniciar o voo, treino e corrida não são realizados. Atrasa-se tudo até que as condições do clima melhorem.

Do empirismo ao cientificismo

Essas e outras obrigações impostas pela FIA aos responsáveis dos GPs são o resultado das pesquisas iniciadas, ao menos com rigor científico mais apurado, pelo ex-médico-chefe da FIA, o neurocirurgião inglês Sid Watkins. A perda de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger, em 1994, transformou o tema segurança. Deixou de ser uma experiência empírica para se transformar em um projeto científico. Cada medida adotada representa o resultado de intensos estudos realizados pelo Instituto FIA.

O doutor Watkins faleceu em 2012 e o doutor Ian Roberts assumiu seu lugar.

O GP Brasil de F1 recebe sempre algumas das melhores notas da FIA quando o assunto é resgate e atendimento médico, por sua eficiência, coordenados pelo doutor Dino Altmann, membro do corpo médico da FIA também.

A F1 se apresenta no Brasil desde 1972, com uma prova extra, não válida pelo campeonato. A edição do dia 11 de novembro, agora, será a 47ª da sua história. De 1972 a 1977 em Interlagos, 1978, no Autódromo de Jacarepaguá, Rio de Janeiro, 1979 e 1980, Interlagos novamente, e de 1981 a 1989 no Rio. A F1 regressou a São Paulo em 1990, com a reforma no traçado de Interlagos, e não saiu mais.

Nesses 46 anos de corridas de F1 no país tivemos alguns acidentes bem feios, como em 1977, quando sete carros saíram da pista na veloz curva 3 do antigo traçado, por causa de o asfalto se soltar, sob calor intenso. Outro: Michael Andretti, na largada do GP de 1993, no S do Senna, destruindo sua McLaren, atingido também pela Ferrari de Gerard Berger.

Mais: o acidente de Mark Webber, da Jaguar, em 2003. Depois de colidir no início da reta dos boxes, peças do carro ficaram no meio da pista. Fernando Alonso, da Renault, vinha atrás e colidiu com elas a cerca de 260 km/h. O espanhol precisou ser hospitalizado, mas liberado no dia seguinte.

O fato é que nunca um piloto perdeu a vida em uma corrida de F1 no Brasil, o que atesta o bom grau de segurança dos carros, dos circuitos, e dos serviços de resgate e atendimento médico.