Saiba quem é a Liberty Media, os donos da Fórmula 1

Saiba quem é a Liberty Media, os donos da Fórmula 1

Você que gosta ou vez por outra assiste às corridas de F1 na TV talvez já se tenha perguntado quem seria o seu dono, se é que existe. Seria Bernie Ecclestone ou, quem sabe, esse nome que tem surgido ultimamente na imprensa, Liberty Media?

A F1 tem dois administradores, não podemos falar em proprietários. Quando os automóveis surgiram, no fim do século XIX, logo ficou evidente a necessidade de uma entidade para controlar seus deslocamentos, quer na versão estradal ou mesmo nas competições, já sendo organizadas. Foi nesse cenário que surgiu, em 1904, em Paris, a Federação Internacional de Automobilismo (FIA).

A FIA passou a estabelecer diretrizes para as normas de trânsito e regras para as corridas, assim como fiscalizar se o aprovado em assembleias era observado. O seu direito esportivo das competições foi reconhecido judicialmente, nessa época, na França. Depois, internacionalmente. Mantém-se até hoje.

O outro lado da F1 é o da exploração comercial. Em 1970, um empresário inglês de nome Bernard Charles Ecclestone, que havia sido manager da carreira do piloto austríaco Jochen Rindt, falecido no GP da Itália daquele ano, começou a tomar conta do transporte das equipes para as corridas. E não se conformava com a forma como os promotores as tratavam.

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Eles pagavam um valor time a time e quanto desejavam, não havia uma tabela de preços. Para levar a F1 aos países do calendário as equipes precisavam receber algo a fim de, no mínimo, cobrir as despesas. Ecclestone viu a necessidade de criar uma associação para negociar em bloco com os promotores e exigir mais dinheiro. Assim nasceu, em 1972, a Formula One Constructors Association (Foca).

Nessa época, também, os GPs começaram a ser transmitidos ao vivo nas TV, e em cores, para o mundo todo. A comunicação por satélite já era uma realidade. As empresas passaram a ver a F1 como uma supervitrine para expor suas marcas. As escuderias ganharam patrocinadores, a maioria multinacionais, com fôlego para elevados investimentos.

Ecclestone soube com grande inteligência conciliar essas novas novidades, transmissão dos GPs ao vivo e o elevado interesse de patrocinadores, para transformar a F1 em um megaevento, milionário.

Passou a cobrar caro das redes de TV que desejavam transmitir as corridas e um valor elevado de cada promotor de GP. A Foca cresceu rápido, arrecadava muito dinheiro e repassava boa parte às equipes. A outra parte, a menor, ia para a FIA e ficava com o próprio Ecclestone.

UE contestou acordos

Repare que naturalmente Ecclestone se tornou o responsável pela exploração comercial da F1. A União Europeia (UE), em 2001, questionou o fato. O então presidente da FIA, o advogado Max Mosley, ex-piloto, ex-construtor de F1, ex-dono de equipe, fez um acordo. Argumentou que a FIA tinha o direito de repassar os direitos comerciais a quem melhor defendesse os interesses da F1 e os vendeu a Ecclestone, por US$ 360 milhões (R$1,3 bilhão) pelo modesto prazo de cem anos.

Assim, a FIA seguia com seus direitos esportivos e o grupo que Ecclestone representava, formado por vários bancos, os direitos comerciais. Tudo legalizado. Para encurtar a história, em março de 2006, o grupo de investimentos de capital britânico CVC pagou a Ecclestone US$ 1,7 bilhão para ser a sócia principal da empresa que explora os direitos comerciais da F1, administradora da Formula One Management (FOM). A CVC manteve Ecclestone com o diretor executivo da FOM, com plenos poderes. Ele tinha, ainda, uma pequena participação na sociedade.

Em 2016, dez anos depois, o valor desses direitos haviam crescido muito. Isso porque a FOM, dirigida com mão de ferro por Ecclestone, elevou dramaticamente o valor cobrado dos promotores de GP a cada edição do evento. Nações novas que entravam no calendário da F1 passaram a pagar US$ 40 milhões (R$ 148 milhões) a cada edição do GP. Na Europa, cada promotor paga a FOM US$ 25 milhões (R$ 92 milhões). A exceção é Mônaco, cujo valor estimado é de US$ 10 milhões (R$ 37 milhões).

Ecclestone subiu também o preço dos direitos de TV, dentre outros, como o valor dos espaços publicitários nos autódromos e a cessão do nome da F1 para ser explorado por marcas como Rolex e Heineken. A arrecadação na FOM atingiu US$ 1,2 bilhão (R$ 4,5 bilhão) por ano.

 

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F1, completa desconhecida nos EUA

Os americanos conhecem muito pouco da F1. As corridas não são transmitidas na TV aberta do país e a concepção pluralista de automobilismo nos Estados Unidos não tem nada a ver com o elitismo praticado na Europa, continente da F1. Os americanos não entendem, por exemplo, ficam chocados ao ver que apenas três equipes têm chances de vencer, Mercedes, Ferrari e Red Bull, sendo que a Mercedes ganha todos os campeonatos desde 2014.

E é estarrecedor para eles saber que as três têm um orçamento anual superior a 300 milhões de euros (R$ 1,4 bilhão) cada. Na Nascar, a stock car americana, a categoria de carros de corrida de maior público nos autódromos no mundo, com provas transmitidas em TV aberta nos Estados Unidos, uma equipe como a campeã no ano passado, a Forniture Row Racing, de Martin Truex Júnior, investe, também com dois carros, algo como US$ 20 milhões (R$ 74 milhões), ou pouco mais de 5% da F1.

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Ok, uma competição não tem nada a ver com a outra, mas não deixa de mostrar que enquanto para os americanos o que importa é a disputa esportiva, com vários componentes padrão, em detrimento de uma escalada tecnológica, na F1 é exatamente o oposto: a competição é uma decorrência de feroz e milionária disputa tecnológica.

Seus motores são tão complexos e caros que nem mesmo são mais chamados de motores, mas de unidades motrizes, por serem formados por um motor de combustão interna convencional, turbo, integrado com dois sistemas de recuperação de energia, um cinético e outro térmico. Cada um custa alucinantes 2,5 milhão de euros (R$ 11 milhões) e duram, no máximo, sete GPs.

O regulamento exige que cada escuderia da F1 projete e construa seus carros. São poucos os componentes que podem ser compartilhados por elas.

Tenho interesse

Mesmo com todas essas diferenças conceituais, um cidadão, em especial, John Malone, sócio majoritário do grupo de comunicação de massa americano Liberty Media, se reuniu com Ecclestone, no começo de 2016, para lhe manifestar interesse em conhecer melhor a F1, sua organização, saber dos contratos ativos com as emissoras de TV, os promotores de GPs, empresas investidoras no evento etc. Razão: fazer uma proposta para comprar os direitos comerciais.

E ao analisar o quanto havia de garantia de faturamento por ano, US$ 1,2 bilhão, Malone começou a pensar com maior seriedade no projeto. Se sem explorar certos filões como o das plataformas digitais a FOM arrecada tudo isso, se o Liberty Media colocasse sua megaestrutura de comunicação digital para trabalhar, explorasse as mídias sociais, por exemplo, esse faturamento poderia crescer exponencialmente e o investimento necessário para a se tornar dono dos direitos comerciais retornaria rapidamente.

O grupo CVC concordou em vender sua participação majoritária na empresa que explora comercialmente a F1. Seu diretor, Donald MacKenzie, e Ecclestone começaram a negociar com o grupo de Malone, onde estavam o atual principal dirigente da F1, Chase Carey, e seu diretor comercial, Sean Bratches, dentre outros.

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Malone concordou, em janeiro de 2017, em pagar US$ 4,6 bilhões (17 bilhões) e ainda assumir os passivos das empresas do Formula One Group, totalizando US$ 8 bilhões (R$ 30 bilhões) como valor total da negociação. O grupo CVC fez, portanto, um negócio da China, ao investir US$ 1,7 bilhão, em 2006, e dez anos mais tarde receber um depósito de US$ 4,6 bilhões, mais o pagamento das despesas operacionais contratadas, já a cargo do Liberty Media, avaliadas em pouco mais de US$ 3 bilhões (R$ 11 bilhões), perfazendo o total de US$ 8 bilhões.

Sabe a primeira providência de Carey após o grupo que representa assumir a F1? Chamar Ecclestone e lhe dizer:

“Foi um prazer conhecê-lo, mas não precisamos mais do senhor. Passar bem.”

Ecclestone, que era o diretor executivo dos ex-donos dos direitos comerciais, CVC, foi dispensado pelo Liberty Media. Seu conservadorismo entrava em rota de colisão com os planos arrojados dos americanos.

Isso tudo quer dizer que a FOM está há quase dois anos sendo administrada por Carey e Bratches, representantes do Liberty Media. É o grupo americano que acompanha os contratos existentes com as emissoras de TV, os promotores de GPs, os patrocinadores da F1, dentre outros. Ainda mais importante: são eles que negociam as renovações e tentam chamar novas redes de TV e nações para o calendário.

 

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Planos ousados

Quando fez o depósito de US$ 4,6 bilhões, em janeiro do ano passado, Malone já imaginava ver um produto bem distinto em curto espaço de tempo, ou seja, a F1 seria mais justa, com várias equipes podendo vencer, o regulamento a faria ser muito mais simples, e o custo da participação, drasticamente menor.

Obviamente Carey e Bratches sabiam que as relações entre as equipes, a FOM e a FIA são regidas por um contrato, o chamado Acordo da Concórdia. Esse documento estabelece a porcentagem que deve ser repassado aos times do arrecadado pela FOM, aquele US$ 1,2 bilhão por ano, que é algo como 60%, e é ainda o Acordo da Concórdia que determina o critério de distribuição do dinheiro.

Se o orçamento das escuderias chocou os americanos, o critério de distribuição do dinheiro os atingiu ainda mais. Viram ser um modelo onde os que já dispõem de muito, Mercedes, Ferrari e Red Bull, ficam com a parte do leão e os que têm pouco, quase todos os demais, dividem o que sobra. A Ferrari, só por sua história e importância para a F1, recebe todo ano US$ 70 milhões (R$ 250 milhões), mais o equivalente a sua classificação no mundial de construtores e outros rendimentos esportivos, o que lhe dá algo como US$ 140 milhões (R$ 520 milhões), fora o proveniente de seus patrocinadores.

Para o Liberty Media implantar o sua sonhada F1, a descrita acima, com mais oportunidades para todos, precisa mudar esse estado de coisas. No fim de 2020, terá uma grande oportunidade. O contrato entre as equipes, FOM e FIA, o Acordo da Concórdia, termina nessa época. A partir daí, tudo será zerado, não há mais obrigação legal de ninguém com a FOM. É por isso que Carey e Bratches já começaram a conversar com os representantes das equipes para estabelecer as diretrizes dessa nova fase da F1.

Resistência doentia

Mas, como citado, dirigentes como Maurizio Arrivabene e Mattia Binotto, da Ferrari, Toto Wolff, Mercedes, Helmut Marko e Christian Horner, Red Bull, Cyril Abiteboul, Renault, não desejam mudanças estruturais, como consideram imprescindível Carey e Bratches, para a F1 ter mais público, conquistar os jovens. É preciso inovar, sair desse modelo que privilegia os ricos.

Malone concordou com Carey em formar um grupo de trabalho, com profissionais da F1, porque eles, americanos, não são íntimos da cultura europeia. O Liberty Media escolheu o engenheiro inglês Ross Brawn, com sua vasta experiência, para liderá-los. Brawn foi campeão do mundo, como diretor técnico, da Benetton, em 1994 e 1995, Ferrari, de 2000 a 2004, nos sete títulos com Michael Schumacher, e com seu próprio time, Brawn GP, em 2009, pilotado por Jenson Button.

Brawn formou, em 2017, seu time de engenheiros, todos de sucesso na F1, para junto dos representantes das equipes elaborarem um regulamento técnico e esportivo que contemple os interesses do Liberty Media, com a busca daquela F1 de mais fácil compreensão para o fã e bem mais barata, e o das escuderias e da própria FIA.

 

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Como elaborar o regulamento

Esses debates visam, ainda, a definir um novo critério de como elaborar os regulamentos, técnico e esportivo. Hoje, o Acordo da Concórdia estabelece a existência do chamado Grupo de Estratégia. As ideias de criação e revisão das regras surgem nesse grupo. Mas apenas o mais ricos e de maior história fazem parte dele: Mercedes, Ferrari, Red Bull, McLaren, Williams e o melhor colocado dentre os restantes, na temporada anterior, no mundial de construtores.

É outro ponto de choque com os americanos. Como metade dos participantes não pode participar das reuniões em que as regras são estabelecidas?

O Liberty Media, portanto, quer e precisa rever tudo isso, tornar a F1 mais atrativa, para os fãs e outras montadoras de automóveis se interessarem em disputá-la, pois só assim seu produto vai começar a gerar mais receita.

Depois de quase dois anos de conversas com representantes dos times, Ross Brawn já anunciou que algumas das principais bandeiras do Liberty Media não serão implantadas no primeiro ano do novo contrato com as equipes e a FIA, 2021, o primeiro depois do fim do Acordo da Concórdia.

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Unidade motriz, fica como está

O Liberty Media sonhava em mudar radicalmente o regulamento da unidade motriz. Sua complexidade e necessidade de investimento estão na base da maioria dos problemas da F1. Para se ter uma ideia, com toda experiência de F1, capacidade de investimento e recursos técnicos, indústrias como Renault e Honda não conseguem produzir uma unidade motriz tão competitiva como a Mercedes e a Ferrari.

Os americanos desejavam que a unidade motriz passasse a custar muito menos dos 2,5 milhões de euros cada, que dominar sua tecnologia fosse possível a bem mais empresas e, por isso, houvesse mais fabricantes na F1. Dos encontros com diretores dos times saiu um conjunto de regras básicas de como as unidades motrizes deveriam ser, mas o que aconteceu?

Como continua sendo, ainda, muito complexa e cara, nenhuma montadora se interessou em projetar e construir a sua para a F1. Elas têm o exemplo da Renault e Honda, que investem algo como 80 milhões de euros por ano para produzir unidades motrizes mais competitivas e não conseguem chegar na Mercedes e Honda. Imagine para uma montadora nova nessa tecnologia, muito provavelmente demoraria algumas temporadas para ter uma unidade motriz eficiente.

Assim, já se sabe que a unidade motriz da F1 a partir de 2021 será muito semelhante às atuais.

O Liberty Media desejava, também, reduzir a importância da aerodinâmica no desempenho geral do carro. Hoje, depois da unidade motriz, a aerodinâmica representa a área de maior despesa para os times, apesar da limitação de 40 horas de experiências, por semana, no túnel de vento para cada equipe.

Aerodinâmica, revisão contida

Mais uma vez as ideias do Liberty Media, discutidas pelo grupo de Brawn com os diretores das escuderias, não avançou como o desejado. Por enquanto, os modelos de 2021 não deverão ser, também, muito diversos dos usados este ano. Nova derrota dos planos profissionais do Liberty Media. Mas ainda há tempo de essa história ser revista, os representantes dos times concordarem com algumas mudanças.

O desafio maior para os americanos na F1 ainda está por vir, ainda que os primeiros diálogos já tenham começado: o novo critério de distribuição do dinheiro. Carey já avisou que pretende rever radicalmente o que está escrito no Acordo da Concórdia, a profunda desigualdade entre o que é repassado para os chamados grandes e os pequenos.

Existe o risco de escuderias como Ferrari, Mercedes e Red Bull radicalizarem, por não abrir mão de seus privilégios. Qual a consequência dessa postura irredutível dos times? Por conta de não mais haver contrato que os ligue à FOM, com o fim do Acordo da Concórdia, eles podem dizer ao Liberty Media não se interessar em disputar seu evento, a F1. O nome F1 é, desde janeiro do ano passado, dos americanos.

É pouco provável que escuderias e Liberty Media cheguem a esse racha, não interessa a ninguém. As duas partes vão ter de ceder, como já está acontecendo. O Liberty Media já viu que não conseguiria aprovar as mudanças planejadas nos regulamentos, com o objetivo de baratear a F1 e usar uma unidade motriz mais simples. Agora é encontrar uma solução que melhore a distribuição de dinheiro, seja mais justa, sem ferir demais os interesses dos que hoje prevaricam da situação.

Uma coisa é absolutamente certa: as tensões tendem a crescer daqui para a frente. O Liberty Media provavelmente não imaginava que a relação pudesse chegar a esse ponto.

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